De toekomst van mobiliteit: Multimodaal reizen wordt de standaard

By 8 augustus 2019Geen categorie

De toekomst van mobiliteit: Multimodaal reizen wordt de standaard

Author:

Profile image

Iskander Smit

Innovation Director at INFO and visiting professor TU Delft
Read more by Iskander Smit

De manier waarop we ons van A naar B verplaatsen verandert snel. Technologie maakt multimodaal reizen eenvoudig en de mentaliteitsverandering onder (particuliere) reizigers van bezit naar gebruik creëert momentum voor nieuwe diensten. Dit artikel biedt een blik in de nabije toekomst.

Multimodaal reizen – op een reis meerdere vervoerstypes gebruiken – raakt steeds meer ingeburgerd. Je kiest het vervoermiddel dat past bij het moment en laat het afhangen van je vertrekpunt en bestemming, maar ook van het doel van de reis, je reisgenoten, het weer, et cetera. Als gebruiker van de NS-Business Card ervaar ik die flexibiliteit al optimaal. Ik reis als het even kan per trein, zodat ik gewoon kan doorwerken en neem afhankelijk van de eindbestemming en het weer een OV-fiets, openbaar vervoer of een Greenwheels-auto. Ik heb daarnaast een Car2Go abonnement, een eigen fiets en een (klassieke) auto, en ik gebruik Uber af en toe. Zo vul ik in de stad mijn vervoersbehoeften in.

Ik ben vast geen gemiddelde reiziger, maar multimodaal reizen kan dus al wel. Door het inchecken op rekening verlies je alle frictie van het kopen van kaartjes en afrekenen voor ritten. Dat geldt ook voor initiatieven als Car2Go en Uber waar een time-shift zit tussen moment van gebruik en afrekenen.

 

Internet of Things (IoT)

Dat mobiliteit sterk wordt beïnvloed door technologie is geen schokkend statement. Mobiliteit bestaat voor een groot deel uit technologie en is altijd al een indicator van veranderingen geweest. Slimme diensten die mogelijk zijn gemaakt door het IoT zijn veelal geïnspireerd door mobiliteitsvraagstukken. Neem bijvoorbeeld de autodeelsystemen die al een tijd op de markt zijn. Een Greenwheels-wagen is door elke geregistreerde gebruiker te openen dankzij de verbinding van de auto met het internet. Bij Car2Go is die connectiviteit nog belangrijker voor de dienst, gezien het zogenaamde dockless concept: de auto’s staan niet op een vaste plek en dus moet de locatie worden gemonitord. Hetzelfde geldt voor de in 2017 in Nederland geïntroduceerde “deelfietsen”.

De volgende iteratie is natuurlijk de zelfrijdende auto. Langzaam maar zeker raken we gewend aan allerlei veiligheidsdiensten die de bestuurder assisteren. Het zijn nu nog basisdingen als parkeersensoren en lane departure warnings – redelijk passieve systemen. De premium auto’s gaan echter al een stap verder en kunnen zelf op de snelweg rijden. Technisch is er al veel mogelijk, maar de wetgeving blijft wat achter. Toch staan er veel proefprojecten op stapel. De snelheid van de ontwikkelingen lijkt een beetje af te vlakken, maar als er een paar dingen bij elkaar komen op het gebied van techniek en regelgeving zal het snel gaan.

 

Het mobiliteitslandschap in beeld

Multimodaal reizen en het feit dat mensen bezit minder belangrijk vinden dan gebruik zijn de twee basis ingrediënten voor de verandering van mobiliteit. Maar hoe ziet dat er in de praktijk uit? Om een goed beeld te krijgen is het zinvol om alle spelers binnen het mobiliteitslandschap in kaart te brengen:

  • Er is een infrastructuur waar we allemaal gebruik van maken, of dat nu de wegen zijn of het spoor.
  • Dan zijn er de vervoersmiddelen, de mobility-pods. Die kunnen bedoeld zijn voor één persoon (fiets), meerdere personen voor privégebruik (auto, taxi) en meerdere personen voor gedeeld gebruik (bus, trein, et cetera).
  • Vervolgens heb je de dienstaanbieders die je toegang geven tot de vervoersmiddelen. Nu gebeurt dat vaak nog met een directe koppeling aan de vervoersmiddelen. Denk hierbij aan het leasebedrijf voor je auto, Car2Go voor dockless autohuren, Swapfiets voor je lease-fiets, enzovoorts. Maar de NS maakt al een mix mogelijk met de trein, OV-fiets en – als je een NS-Business Card hebt – de deelauto.
  • Dan is er de bestuurder die nog een belangrijke rol speelt zolang nog niet alles zelfrijdend is. De bestuurder kun je zelf zijn, maar het kan ook een Uber-chauffeur of machinist zijn.
  • Tot slot is er de gebruiker die verschillende rollen aanneemt afhankelijk van het doel: forensen in een gedeelde vervoersomgeving, privé in een solo-pod of gespreksleider tijdens een vergadering in een zelfrijdende auto.

Graphics: NewBrighter.studio

De beleving bepaalt de dienst

Een andere manier om te kijken naar mobiliteit is door de belevingsniveaus te analyseren. Deze worden belangrijker als we de hierboven genoemde stakeholders uit het mobiliteitslandschap gaan loskoppelen en op nieuwe manieren aan elkaar koppelen. Zoals je nu al een behoorlijk verschil ervaart tussen reizen in de 1e of de 2e klas, zal er ook een verschil kunnen ontstaan in het aantal mensen waarmee je een mobility-pod wil delen of de responstijd die je eist van een dienst. Allemaal variabelen waar nieuwe diensten van te maken zijn. Net zoals je nu al doet met je internetabonnement van Ziggo is het straks bijvoorbeeld ook heel goed mogelijk dat je een privéauto afneemt via een leaseconstructie die je vervolgens wel af en toe deelt met mensen uit de buurt; bekenden of mensen die via hun profiel aan je gekoppeld zijn. Dit gebeurt momenteel al bij Snappcar: je kunt een Fiat 500 leasen, maar dan moet je hem een paar keer per maand ter beschikking stellen voor delen via Snappcar. Partijen als Uber en Snappcar gokken erop dat met de flexibilisering van de infrastructuur en mobility-pods het verschil gaat zitten in de dienst en het vertrouwen tussen aanbieder en gebruiker.

Een ander interessant voorbeeld is Volkswagen. We zien dit autobedrijf als fabrikant en verkoper van auto’s. Daarmee is het gericht op bezit. Dat is natuurlijk al voor een belangrijk gedeelte niet meer zo, want een groot deel van de vloot wordt via leaseconstructies geleverd. Daar zit vaak een derde partij tussen, maar je kunt ook direct bij Volkswagen leasen.

Daarnaast bezit Volkswagen (samen met Pon) Greenwheels en leveren ze eigenlijk een deelautodienst. Dat wordt nu nog niet zo ervaren door de gebruiker – ze hebben tenslotte een contract met Greenwheels. Het is echter niet ondenkbaar dat je in de toekomst een abonnement op een mobiliteitsgarantie kunt afnemen bij Volkswagen en dat je dat abonnement vervolgens op verschillende manieren in kan vullen. Diversificatie op luxe-niveau is dan bijvoorbeeld een optie. Als je je auto liever niet deelt met meer dan tien mensen, kies je een premium dienst die gebruikmaakt van hetzelfde platform, maar toegang geeft tot andere auto’s. Volkswagen zou zelf dergelijke mobiliteitsdiensten makkelijk verder kunnen uitwerken, al dan niet in samenwerking met de Ubers of Snappcars van deze wereld.

De 8 trends die mobiliteit beïnvloeden heb ik in mijn eerdere blog beschreven.

Graphics: NewBrighter.studio

Mobility as a Service

De bottom line is dat de wereld van mobiliteit sterk gaat veranderen door het ontkoppelen van de diensten en fysieke objecten en het feit dat deze flexibel kunnen worden afgenomen, al dan niet in combinatie met verschillende gebruiksniveaus. Hier ligt een grote taak voor ontwerpers om concepten te ontwikkelen die passen bij de behoeften van de gebruikers en die rendabele constructies opleveren voor de verschillende platformpartijen. De makers van de platformen zullen steeds generiekere systemen ontwikkelen die ook makkelijker de verschillende oplossingen aan elkaar kunnen verbinden.

Een uitvraag van het ministerie van Infrastructuur en Milieu afgelopen december speelde daar al op in. Onder de noemer Mobility as a Service werd aan marktpartijen gevraagd hoe dergelijke diensten kunnen worden gefaciliteerd. Ik geloof niet dat een groot overkoepelend systeem de oplossing is, maar denk dat verschillende systemen die optimaal met elkaar kunnen samenwerken en waarmee je zeer gerichte diensten kunt ontwikkelen over de verschillende lagen heen dat wel is.

Het is interessant om te bekijken welke rol steden hierin zullen hebben. Worden ze alleen de leverancier van de fysieke ruimte of zal de datalaag die ontstaat uit alle vervoersbewegingen daar ook onderdeel van zijn?

Het proces start nu en zal – als de verschillende infrastructurele en fysieke componenten zich autonoom gaan bewegen – in de toekomst nog meer veranderen. Parkeren komt bijvoorbeeld los te staan van de bestemming en zal mogelijk helemaal verdwijnen als er continu pods rondrijden. De pods kunnen ook veel meer atomair worden; kleinere eenheden zijn. De voordelen die de trein en bus nu bieden verdwijnen als de pods heel dicht op elkaar kunnen rijden.

De belangrijkste vragen die dan gaan spelen zijn wie de infrastructuur ontwikkelt, wie de exploitatie op zich neemt en tegen welke voorwaarden dat zal gebeuren. Daarbij zal er nog heel lang een mix bestaan van eigen vervoer, zelfrijdende en assisted systemen.

De volledig geflexibiliseerde ‘eindsituatie’ schept mogelijkheden om contextgedreven concepten te ontwikkelen die ultimo ad hoc worden samengesteld op basis van de (letterlijke) customer journey van de mobiliteitsconsument van de toekomst. Zo blijft de klant niet alleen koning, maar reist hij ook in stijl.

Dit artikel is eerder gepubliceerd op Emerce.

Onze laatste blogs en artikelen ontvangen?
Schrijf je in voor onze nieuwsbrief!

Laat hieronder je naam en email achter

Blijf op de hoogte

Meld je aan voor onze nieuwsbrief en ontvang elke maand artikelen en blogs over innovatie en onze podcast.