Het idee om niet te “bezitten”, maar te “gebruiken” volgt een zeer gezonde trend die delen in plaats van kopen en bezitten aanmoedigt. Dit betekent minder spullen en meer en beter gebruik maken van de beschikbare diensten. Laten we eerlijk zijn, je hebt die auto niet echt nodig (nee, ook geen elektrische), het enige wat je nodig hebt is de optie om jezelf te verplaatsen. Je vindt het fijn dat je hem kunt gebruiken wanneer je wil, maar dit is eigenlijk helemaal niet efficiënt, noch financieel, noch – misschien wel belangrijker – voor het milieu. De deeleconomie wordt langzaamaan steeds normaler, maar het utopische MaaS-concept heeft nog even te gaan.

Het platteland

Het lijkt erop dat MaaS vooral veel potentie heeft in en om steden, maar in de plattelandsgebieden van Nederland lopen nog maar weinig mensen warm voor het idee om met de bus in plaats van de auto naar hun werk te gaan. Buiten de spits lijkt het er volgens Eringa op dat vervoersbedrijven vooral “warme lucht” vervoeren en dit laat meteen zien hoe moeilijk het voor MaaS-initiatieven is om de balans te vinden tussen beschikbaar en rendabel zijn.

Buiten de steden wordt het idee van autorijden met de paplepel ingegoten. Het eerste wat je doet als je 18 wordt, is je rijbewijs halen. Openbare vervoersbedrijven, zoals busmaatschappijen, kunnen maar moeilijk tegen die mate van vrijheid, beschikbaarheid en comfort opboksen. Helemaal wanneer de bushalte niet bepaald om de hoek is en hij maar één keer per uur rijdt, lijkt de bus niet het beste alternatief. Niemand wil een half uur door de regen naar de dichtstbijzijnde bushalte fietsen om daarna met de bus naar zijn of haar werk te gaan. Een mogelijke oplossing is om meer bussen in te zetten die vaker stoppen bij meer haltes, maar omdat de meeste bussen in deze gebieden het grootste gedeelte van de dag nagenoeg leeg zijn, lijkt dat niet de beste investering.

MaaS Congres 2020 Amsterdam | © Verkijk

Comfort

Een andere uitdaging is comfort. Een MaaS-oplossing moet op zijn minst even comfortabel zijn als rijden in je eigen auto. De stoelen moeten comfortabeler zijn om meer zakelijke reizigers aan te trekken. De trein heeft hier al goed op ingespeeld met de eersteklas, maar bussen zijn nog niet in staat om dit niveau van comfort te evenaren. Tegenwoordig kun je in de meeste bussen je telefoon opladen, maar de bussen zijn er nog lang niet klaar voor om als mobiele werkplek te fungeren. Zouden bussen meer zakelijk publiek aantrekken als ze luxere stoelen en meer mogelijkheden voor mobiel werken zouden hebben? Ik denk van wel.

‘Seamless’ reizen

Een ander element dat veel invloed heeft op de mate van comfort is de ‘seamlessness’ van een reis. Reizigers verkiezen een langere reistijd boven een kortere als dat betekent dat ze niet hoeven over te stappen. Het overstapproces is nog niet ‘seamless’ genoeg wat betekent dat men nog altijd loopt te ijsberen op het perron, terwijl ze obsessief naar het mededelingenbord staren en wachten op hun volgende trein. Het idee van comfortabele hubs waar mensen elkaar kunnen ontmoeten, kunnen werken of even lekker kunnen uitrusten is heel slim, maar niet hoeven wachten heeft voor de meesten van ons nog steeds prioriteit. Misschien moeten we denken aan rijdende hubs waar treinen parallel aan kunnen rijden en waar mensen al rijdend in over kunnen stappen. Dit gaat waarschijnlijk (áls het al gebeurt) niet gebeuren in de nabije toekomst, maar als de dienst makkelijk, handig en naadloos aanvoelt, gaan mensen hem misschien wel gebruiken.

Betaling

Nog een belangrijke uitdaging is het hebben van één betaalmiddel voor alle gekoppelde diensten. Vroeger, toen we nog met cash betaalden, gebruikten we allemaal hetzelfde “kredietsysteem” om met de bus of de trein te gaan. In plaats daarvan moeten we nu voor elke individuele vervoerder apart registreren, waardoor het niet meer als één naadloze ervaring aanvoelt en het dus geen MaaS-concept meer is. Daarbij zijn de abonnementen die we hebben ingevoerd voor onze vervoersmiddelen niet bepaald inclusief. Ouderen en toeristen bijvoorbeeld begrijpen het systeem vaak niet en voor hen werkt dit dus niet. De OV-chipkaart is op de goede weg, maar om hem te gebruiken in een MaaS-concept zouden alle diensten, zoals bijvoorbeeld Uber, erop aangesloten moeten zijn.

Pier Eringa op het MaaS Congres 2020 Amsterdam | © Verkijk

Logistics-as-a-Service

De zwakke plek van MaaS is dat het niet zelfstandig kan draaien en winstgevend kan zijn. Alle andere elementen (mobiliteitsaanbieders) in de keten moeten ook aangesloten zijn om het te laten werken. Dit geldt voor alle vervoersbedrijven, maar mogelijk ook voor logistieke bedrijven. Misschien zou het doel niet Mobility-as-a-Service, maar Logistics-as-a-Service moeten zijn. Zo zien we bijvoorbeeld een wildgroei ontstaan aan voedselleveranciers, die allemaal hun eigen ding doen en hun eigen bezorging aanbieden. Tegelijkertijd rijden er een groot deel van de dag lege bussen rond. Als zo’n leverancier kan samenwerken met een vervoerder en buiten de spits om voedselpakketten kan bezorgen met een bus die op dat moment anders leeg zou rijden, zouden beide diensten efficiënter worden. In dit soort situaties is het van groot belang om creatief te zijn; waarom zouden buschauffeurs niet tegelijkertijd vrachtwagenchauffeurs kunnen zijn en maaltijden in plaats van mensen rondrijden? Vraagt Eringa zich af.

“We moeten breder denken dan MaaS voor het platteland. Al die leegrijdende bussen met hun eigen diensten moeten we kunnen combineren.”

– Pier Eringa (CEO bij Transdev Nederland)

Uiteindelijk moeten we luisteren naar wat mensen willen en nodig hebben tijdens hun reis en moet dat het uitgangspunt zijn. Er worden te vaak hippe nieuwe diensten gelanceerd die vervolgens, een half jaar later, als een nachtkaars uitgaan, omdat ze in de meeste gevallen niet tegemoet zijn gekomen aan de wensen van de gebruikers. Daarom zijn empathie en rekening houden met gebruikersbehoeften minstens even belangrijk als de verbinding met andere diensten, het onboarden versimpelen en winst te maken door op te schalen. Wanneer een dienst echt relevant is en onderdeel uitmaakt van een keten van meerdere diensten, kan een idee zomaar opeens winst opleveren. De optimale balans tussen al deze elementen is waarschijnlijk voor elke dienst anders, maar ze beginnen allemaal op dezelfde plek: bij de mens.